阳光火辣，空气闷热，机器轰鸣。胡志光站在脚手架上，和工友们忙着组装一艘远洋货轮的“心脏”——发动机。这是一艘长度近200米的大船，造好后可装载7500辆小汽车，目前主体已基本完工，下月初将下水试航，安装调试正在加紧推进中。
大型远洋货轮是海洋中的“巨兽”，载着海量货物，穿梭在大洋之间，将全球经济紧密相连。它们不仅是现代海洋运输的核心力量，更是凝聚人类智慧的杰作。要完成这样的大型杰作，少不了胡志光们安装的动力系统。
胡志光是厦门船舶重工股份有限公司（简称“厦船重工”）的船舶钳工。在厦船重工，共有80名船舶钳工，根据职责不同，大致分为安装钳工、调试钳工、维修钳工。他们要负责船舶主机、辅机（如柴油机、汽轮机）及复杂机械系统的安装、调试和维修，将数千个精密零件组装成动力系统，确保船舶在海上稳定运行。
0.01毫米误差控制
间隙大了小了 都会影响发动机正常工作
一艘长约200米的远洋货轮净吨位有多重？大概2万吨。一根头发丝有多细？大概0.06毫米。作为轴系安装钳工，胡志光的工作就是在万吨级货轮上，做着以“丝”的精度来衡量的工作。
船舶的建造，就像搭积木，根据设计图纸组装。说起来简单，但要让船舶在海中乘风破浪、稳定运行，离不开众多复杂而精密的系统，它们犹如一座漂浮在海上的巨型“机械城堡”，彼此协同运作。这其中，动力系统尤为关键，是货轮的“心脏”。
厦船重工机电调试部部长兰树财说，现在，大型远洋货轮通常采用柴油发动机（使用LNG作为主燃料）为主动力源，发动机产生的巨大动力通过传动系统传递给螺旋桨，推动货轮在海洋中破浪前行。在这里面，轴系的安装至关重要。
胡志光说，一根轴有几十吨重，要用吊车运过来。钳工的一项重要工作，就要调整轴与轴套之间的间隙。根据设计图纸给出的数据，间隙在0.9毫米—1.05毫米之间，间隙大了小了，都会影响发动机正常工作，误差必须控制在0.01毫米内。
轴系安装完成后，还要进行各轴承位置的受力调整。“就是称重，计算每道轴承的受力情况。”胡志光说，一根轴上有多个轴承，需要一位经验老到的钳工指挥，其他点位钳工配合。“受力是八九吨，还是五六吨，间隙大小就不同。有的地方得抬几十丝，或降几十丝。”胡志光说的“丝”，就是0.01毫米，钳工用“丝”来作为计量单位。
兰树财说，负责指挥的钳工，一般人不能胜任，既得经验丰富，还要懂计算。但即使是老师傅，也要调整十几次才能达到要求。要是经验不足，也许调试一个月都调试不出来。现在，作为轮机班副班长，从业17年的胡志光已带领钳工们做过多次轴系安装调试。
十几天打磨舵孔
中途不能换人 磨得大家都没有脾气
做船舶钳工，不单要精，还要细。
胡志光说，最累的要属调整主机。一台主机两三百吨，要调整到合适的参数，就得用扳手一“丝”一“丝”地调，差三五“丝”都不行。主机都在狭窄的空间里，操作空间只有不到半米宽，脚下还有许多管线，钳工们要选好角度，弯着腰，举起扳手松开或者拧紧顶丝，不好拧的，还要拿榔头敲。“要是扳手打滑，一不小心还容易受伤。”胡志光说。
除了手上的活要细，还要有耐心。胡志光举例说，在舵与杆的安装中，需要让它们的接触面达到75%以上，如果没有达到要求，就要进行修刮，即用磨具来磨舵孔。胡志光说，现在设备的精度还没有达到完美契合的程度，需要钳工手工让它们契合。一个舵系有3个舵孔，孔的直径不到半米，长度1米，离地1米多高，钳工们只能半蹲或者仰头磨。
“磨个十来分钟就得休息一下，手很酸，但要达到要求，还急不得，机器代替不了，有时候要磨十几天，有时候一个月都在磨这个，磨得大家都没了脾气，小年轻都受不了。”胡志光说，每个人的手法不一样，接手了这项工作，中途就不能换人替代。
50℃以上高温环境
船舶试航结束 发动机要“趁热”检测
一艘船能下水试航，并不意味着钳工们的工作完成了，还有很多后续工作等着他们。其中之一就是热态负荷，即在船舶试航回来后，马上对发动机进行检测。
兰树财说，刚运行完的机器很烫，但工人们要穿着雨衣爬进去检测，里面温度在50℃至60℃。钳工们一次待十几分钟，检测完一种设备，就退出来，换另一个人进去，轮流作业。钳工们要在里面待上两个小时左右，把所有设备都检查完。“得‘趁热’，不能等机器冷却了再进去，不然数据就不准。”兰树财说，工人们一身干净地爬进去，出来一身汗一身油。
此外还有拆缸，这是试航后验证柴油机的步骤。兰树财说，一般柴油机有七个缸，是厂家整机安装的，但试航后，钳工们要拆掉其中一个缸，看有无磨损、异常的情况。高温、空间狭窄、零件复杂……这个直径600厘米—800厘米、长度1.5米左右的缸，七八个钳工需要拆两天以上。
“有时候一干一个通宵，或者二十七八个小时，拆完还要装回去。”胡志光说，在船上干活，大多是在狭小的空间里，夏天烫冬天冷，耳边还有轰鸣的噪声。“这也是船舶钳工难培养的原因，他们需要技术也需要体力，许多大型设备机器帮不了，只能人工操作。一个成熟的安装钳工，成长期要五六年。”兰树财说。
十多年丰富经验
困扰两个多月的难题 他不到两小时就解决
安装完成，接下来就是调试。“心脏要跳动，首先要打通毛细血管，调试钳工就是打通毛细血管的人。”兰树财说，调试后，机器才能“一键启动”。
建造师苏宁江自1997年起，曾做了13年的调试钳工。他说，做调试钳工，每一根弦都要绷得很紧，一不小心调错参数，船舶在运行中就会出问题。调整空气阀的数值、空气瓶要充多少气、安全阀的敏感度是多少……“要一直研究，摸索它们的脾气、性能，不然调不出来。”苏宁江说。
1998年，在厦船重工当调试钳工学徒的苏宁江，因为心急，安全阀弹簧不小心弹出来，弹到了他的眼角，差点伤到眼睛，现在还有一道印迹。这让他时刻谨记：虽然工期压力大，但不能急，既要保质又要保量地完成工作。
2009年，苏宁江被派去另一家船舶制造公司支援。当时，对方遇到一个难题，一个空气瓶的数值调整不到想要的数值，查找故障两个多月，也没找到原因。苏宁江和同事去了以后，不到两小时就调整好了——他调整了安全阀下面的一个小螺丝。“这需要长期的经验积累才能知道。”苏宁江说。
数十米高空作业
“五星设备”出现故障 哪怕半夜也要到岗维修
如果说调试钳工打通船舶的毛细血管，那么，维修钳工就是要守好大后方。在厦船重工，所有大型设备都需要维修钳工维修。与其他船舶钳工不同，除了钻狭小的船舱，维修钳工还要上高空。
前不久，一辆300吨的吊车电路坏了，53岁的维修钳工黄文夏爬上68米高的吊臂，和同事们检修了好几个小时。“刚开始也怕，脚会抖，现在也习惯了。”黄文夏于1991年参加工作，后成为维修钳工，目前已做了26年。他说，68米的高度不是最高的，他上过的最高高度是90多米，相当于30多层楼高。
“夏天暴晒，风还大，站在上面，嘴差点都被吹歪。”曾做过维修部部长的兰树财说，维修钳工大多是高空作业，他们系着安全绳，甚至要走到伸出去的吊臂上，一上去就是几个小时。
在厦船重工，凡是100吨以上的吊车，都划归为“五星设备”，也就是最重要的、等级最高的设备。公司的要求是，如果这些“五星设备”出现故障，应尽可能在4小时以内修好，尽快恢复生产。对于维修钳工来说，无论什么时间，哪怕是半夜，只要出现故障，都必须到岗维修。
也是在前不久，一辆300吨的吊车出现故障，货物吊在半空中。黄文夏赶紧爬上去查找故障点，后来才发现是钢丝绳脱槽了。他们从晚上8点多修到凌晨，“主要是查找故障耗时比较长”。
当维修钳工20多年，黄文夏成为厦船重工三名钳工高级技师之一。对他来说，高空作业不是问题，他积累了许多经验。“有时候听听机器的声音，就能判断哪里出了问题。比如一台发动机，正常运行时声音是很顺畅的，出现故障时，就会有一些异常声音。”黄文夏说，现在的设备越来越先进，他要不断更新自己的知识，“不懂也要搞懂”。
【释疑】
船舶钳工能被 人工智能替代吗？
人工智能发展，让许多生产线更高效、更智能。又苦又累的船舶钳工，可以用人工智能来替代吗？兰树财说，目前来看，还不太可能。他说，每一艘船舶几乎都是“特别定制”，无法大规模复制生产，且有些操作空间，机器无法进去，只能人工完成。
但有一些工序，可以用先进的设备来代替，比如大型设备的运送、起吊等。“它们起辅助作用，可以缩短造船时间。”兰树财说，现在造一艘大型远洋货轮在总装阶段大概需要7个月时间，比以往节省了近半年，就是因为有科技手段的加持。
泰坦尼克号惨剧 今天还会发生吗？
1912年4月14日23时40分左右，泰坦尼克号与一座冰山相撞，造成右舷船艏至船中部破裂，五间水密舱进水。事件导致船上上千人丧生，号称“永不沉没”的泰坦尼克号沉没于北大西洋纽芬兰附近海域。后来，电影《泰坦尼克号》风靡全世界，人们记住了杰克和罗丝。
如果现代远洋轮船发生激烈碰撞，还会发生泰坦尼克号那样的惨剧吗？“基本上不可能。”兰树财分析，一是现代船只的设计更加科学合理，有上下两层，底部有几十个分割的压载舱，当碰撞发生时，可以调节海水进入压载舱的量，不会导致船体失衡；二是现在的焊接技术有了显著提高，船体更稳固，断裂现象不太容易发生。
（厦门晚报）
